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【網絡文選】中國高鐵的技術創新與趕超
2021年02月19日 13:07 來源:《中國社會科學》2020年第5期 作者:黃陽華 呂鐵 字號
2021年02月19日 13:07
來源:《中國社會科學》2020年第5期 作者:黃陽華 呂鐵

內容摘要:中國高鐵技術趕超歷程分為三個階段:2004年之前為高鐵技術獨立研發階段,2004—2008年是引進消化吸收階段,2008年之后是自主再創新階段。

關鍵詞:

作者簡介:

  近年來中國高速鐵路(簡稱“高鐵”)成功實現了技術趕超,對“老牌”高鐵強國形成了技術和市場競爭。中國高鐵技術趕超的經驗,對其他產業是否具有普適性?

  鐵路行業和高鐵技術極為復雜,研究者必須進行扎實的調查研究,才能掌握研究所需的基本事實。后發國家的技術趕超仍是一個重大的理論難題,研究者必須立足中國產業創新實踐做必要的理論創新,才能從鮮活的實踐和繁雜的資料中構建起自洽的分析框架。

  【相關代表性研究】

  現有關于高鐵技術創新的研究,大體按照技術、技術能力、創新體系的脈絡漸次深入,以路風和高柏等的研究為代表。

  代表性研究普遍忽視了制度的作用,或對制度的定義不明確而存在一定的局限。第一,由于缺乏中國經濟體制改革的維度,路風的研究限于高鐵發展的特定階段,未能對高鐵創新的全過程作出完整且邏輯一致的解釋;雖強調了國家創新體系和企業技術學習的重要性,但是沒有深入分析二者的作用機制,難以解釋為什么同在國家創新體系之下,不同行業的技術進步存在顯著差距。第二,高柏等過于寬泛地定義制度,導致制度被外生化和“黑箱化”,盡管給出了各變量之間的相關關系,但非因果機制解釋,故不太可能從高鐵創新中準確提煉出“具有普遍性的中國特色創新模式”。

  在產業技術創新研究領域,早期的文獻可歸納為“熊彼特創新框架”,著眼于實證檢驗市場集中度、企業規模等變量與創新的關系。

  20世紀80年代后,演化經濟學家在產業和市場動態的分析中引入了企業家精神,認為知識積累是技術變遷的源泉,而技術知識在企業之間是不均勻分布的,且具有默會性而難以自由流動,必須通過有組織的技術學習才能獲取。所謂技術能力,是指企業選擇、獲取、生產和應用技術知識的能力,是企業創新的根本之計。技術能力理論后被運用至研究國家長期發展問題,與日韓等國家經濟騰飛的經驗研究相結合形成了技術趕超理論,主張后發國家的經濟趕超本質上是不斷積累技術能力以縮小與全球技術前沿差距的技術趕超。

  為了更好地理解技術創新本身的特點,馬萊巴等提出了“技術體制”的研究框架,提議從技術機會、創新的可收益率、技術進步的累積性和創新的知識基礎四個方面對產業創新加以分類?!凹夹g體制”側重于技術創新的特征刻畫,比較缺乏對微觀創新主體的行為分析。馬萊巴等后又在“技術體制”中引入了制度和行為人變量,發展出了“產業創新體系”分析框架。

  “標準的”產業創新體系由三要素構成:技術和知識、行為人網絡和制度。首先,知識具有默會性和累積性,必須通過持續的技術學習才能獲得,技術學習效率決定了產業創新的績效。其次,行為人包括企業和非企業組織(如大學、研究機構、用戶、政府等),通過交易、合作、競爭或指令等方式參與到技術創新之中,構成了特定的行為人網絡。如將技術創新視為行為人之間的知識交易過程,那么交易效率決定了技術創新效率。第三,行為人的認知、決策和交易均由特定的制度決定。概言之,產業創新體系研究的是不同制度下行為人關于知識的交易行為對技術創新的影響,為經驗研究產業之間的創新差異提供了一個可行的分析框架,已被廣泛運用至跨產業、跨區域的比較創新研究。

  【研究的邏輯起點】

  產業創新體系強調真實世界中制度的多樣性,更適用于研究嵌入中國產業體制改革進程中的高鐵技術趕超問題。

  第一,在不同發展階段的特定產業體制下,中國高鐵技術創新存在顯著差異,有必要揭示體制改革與技術進步之間的因果關系。第二,中國的產業體制改革服從于建立社會主義市場經濟體制的總體布局,要求研究者將產業創新體系應用于中國情景時,必須從中國體制改革切入。第三,從體制改革入手可對各行為人的技術創新決策做嚴謹的理論分析與實證檢驗,盡可能排除不可證實因素的干擾。

  研究者將產業創新體系應用于中國高鐵創新研究時,應考慮如下中國特色的因素。在建立社會主義市場經濟體制的進程中,自上而下的強制性產業體制改革不僅是不可回避的宏觀背景,更是產業創新體系演化的內生驅動因素,應以此為研究的邏輯起點。

  【中國鐵路體制的演進】

  在中國漸進式的產業體制改革中,行為人網絡是從計劃指令型轉向市場交易型,應重點研究特定行業內政府、國有企業、國有科研機構之間的動態調整。作為一個長期處于社會主義初級階段的發展中國家,中國體制改革的目的在于解放和發展生產力,在產業領域表現為不斷提升產業技術能力和創新能力,應將技術趕超作為產業創新體系的主要目標。體現中國特色的產業創新體系,可稱之為“中國特色產業創新體系”,相應地將“技術—行為人—體制”調整為“體制改革—行為人網絡—技術趕超”。

  鐵路體制是我國產業體制變革的縮影。

  新中國成立之初,確立了在一個落后的農業國建立獨立工業體系和國民經濟體系的戰略。從“一五”計劃開始,國家逐步建立由一個專業中央部委(局)對一個行業內的企業、基本建設項目、物資、財務、勞動工資和技術改造等進行“條條管理”的計劃體制。

  改革開放后,我國產業體制改革的主線是從產業集權體制向產業分權體制轉軌,主要方式如下:撤并、轉制、降格行業性工業管理部門,組建綜合性工業管理部門,拆除了產業集權體制的組織基礎;分步將原專業工業管理部門或其所轄的經營部門改制為實體企業,再推動政企分離,將政府直接經營的企業改制成為市場主體;取消物資計劃,下放投資項目審批權,培育起反映市場供求關系的價格信號。

  這一中國式產業分權改革是將企業、資源、產品的配置權及技術路線的選擇權,從政府部門逐步讓渡至市場機制,同時在關鍵領域保留政府發揮作用的空間。鐵路是我國最早確立計劃管理體制的行業之一。

  鐵路體制還具有鮮明的行業特色。第一,鐵路建設需要巨額固定資本投入,且通常在生命周期內無法全部回收而變為沉沒成本,極高的進入壁壘使得鐵路行業具有自然壟斷性。第二,鐵路建成后,邊際運輸成本較低,且隨著鐵路網絡規模(里程、站點、線路)或運輸量(人公里、噸公里)的增加而加速下降,存在需求側規模報酬遞增性和網絡經濟。第三,復雜的鐵路行業由多個技術和資產互補的子系統構成,各子系統的投資價值不僅取決于其自身,還取決于互補系統的匹配度。但是,鐵路建設的巨大沉沒成本,導致社會成本與私人成本不一致而出現集體行動悖論,大規模的鐵路投資常依賴于公共部門與公共政策。

  當我國鐵路行業貫徹落實全國統一的產業分權改革時,這三個特征造成鐵路體制存在路徑依賴,在不同發展階段形成了國家體制和鐵路體制交織的體制組合。識別這些體制組合是高鐵產業創新體系研究的邏輯起點。

  【中國高鐵趕超歷程】

  中國高鐵技術趕超歷程分為三個階段:2004年之前為高鐵技術獨立研發階段,2004—2008年是引進消化吸收階段,2008年之后是自主再創新階段。

  1.獨立研發階段:雙分權體制下的專用性技術投資激勵不足。

    首先,市場需求不確定性和技術路線不明晰,加大了單個企業的高鐵專用性技術投資淪為沉沒成本的風險,造成企業事前激勵不足。其次,市場需求碎片化導致交易頻率低,裝備企業與鐵路局的每次交易都要重新談判,難以形成有效的交易治理結構,交易成本居高不下。再次,在裝備制造企業內部,因高鐵訂單批次少、批量小而難以形成規模經濟,企業將要素從傳統鐵路(普通鐵路、地鐵)業務轉向研制高鐵的激勵不足。最后,行為人為分散高鐵專用性技術投資的風險,通常采用技術聯盟的方式,反而造成了全系統科技資源的分散。

  2.引進消化吸收階段:供給分權、需求集權與強化激勵。

    本階段鐵路體制是由國家強制性供給體制分權和行業誘致性需求體制“軟集權”所形成的體制組合(供給分權體制、需求集權體制)。這一時期中國高鐵裝備制造業關鍵行為人形成了“雙重契約”。針對不同契約特定信息與激勵的機制設計,決定了這一時期高鐵技術進步的績效。

  第一重契約核心問題是,如何解決前一階段整車廠專用性技術投資激勵不足導致的裝備質量控制難題。第二重契約是國內裝備企業與外國企業之間“一對一”的技術轉讓契約,核心問題是如何防范外國企業利用其技術私人信息的道德風險,確保真正用市場換到技術。

  “雙重契約”促使我國高鐵技術投資的重心從科研院所轉向了裝備制造企業,引導企業“改路線”“補短板”和“建平臺”。以自主創新為導向的技術引進,是中國高鐵跳出“引進—落后—再引進”追隨者陷阱的關鍵。

  產品開發平臺的建立過程,可比喻成“看圖紙—改圖紙—畫圖紙”三個遞進的階段。

  3.自主再創新階段:產業創新體系的擴展與創新的慣例化。

    2008年后,隨著中國產業體制基本成型,鐵路體制也相對穩定了下來。有所變化的是,更多路外行為人參與到高鐵創新體系之中。

  政策評估內容包括體制、行為人和技術三個緊密關聯的問題??绮块T的政策協同,意味著高鐵創新超出了部門之閥而上升為國家戰略,此后的高鐵創新體制常被稱作“舉國體制”。

  【政策啟示】

  中國高鐵技術趕超是發揮市場經濟條件下社會主義制度優勢的典型,對我國探索建立新型舉國體制具有重要的政策啟示。

  1.應充分發揮市場需求在產業創新中的牽引作用。

  市場需求在高鐵技術趕超實踐中發揮了基礎性乃至決定性作用,政府政策在高鐵發展的前期規劃和后期產業化階段發揮了積極作用,二者相互補充、相互促進。

  我國作為世界上最大的發展中國家,如何通過改革持續釋放內需潛力和利用消費升級整合科技創新資源,是構建中國特色產業創新體系的重要路徑。我國產業政策不僅要深化供給側結構性改革,同時要善于利用需求升級對產業創新的牽引作用,特別是市場需求側具有規模報酬遞增性和網絡經濟效應的產業(如電網、通信網絡、油氣管網、新能源汽車充電樁網絡、通用性基礎軟件)。

  如不具備這一必要條件,即便是同屬于交通運輸業的大飛機和汽車產業等,高鐵技術趕超的經驗也是有限的。此外,近來一些研究認為,產業和資本集中是“全球趨勢”,而我國產業集中度過低不利于創新,主張提高產業集中度。市場需求集中在高鐵技術趕超中發揮了主導作用,且供給分權是推動企業開展技術創新“錦標賽”的制度條件,機械對標他國產業集中度或所謂的“全球趨勢”,至少不符合高鐵創新的經驗。

  2.應根據產業發展不同階段的技術風險特征處理好政府與市場的關系。

  2008年“兩部聯合行動計劃”實施之際,我國已經基本掌握了高鐵裝備制造技術,且本土供應鏈初步形成,進入了投資風險相對較低的產業化階段,這是產業政策取得成效的必要前提。

  相反,在高鐵的獨立研發階段,我國也曾嘗試通過科技攻關項目推動高鐵技術研發,但在當時企業技術能力和本土供應鏈均不成熟的條件下,政策效果是有限的。其他行業在制定政策前,應首先評估其所處發展階段的風險特征,視具體情況發揮產業政策和市場在處理不同風險中的優勢,避免公共資源浪費和損害市場的資源配置功能。

  3.應正確對待開放條件下引進創新與自主創新之間的關系。

  我國在高鐵獨立研發階段積累的人才和本土技術能力,是快速吸收消化引進技術的基礎;引進國外成熟制造技術對提升本土高鐵技術能力、構建產品開發平臺和培育本土產業鏈發揮了積極作用??梢?,引進創新與自主創新可以是互補的。我國正在加快構建更高水平開放型經濟新體制,應立足自主創新,同時要積極利用人類科技進步成果。

  4.應多維度及時總結高鐵創新經驗。

  高鐵創新的經驗表明,完善企業產品設計開發平臺和行業性科研試驗體系,有助于企業便捷地將用戶需求轉化為產品設計和制造方案,對提高供給質量和技術能力至關重要。

  我國的產業政策應從過去選擇產品和產業轉向完善設計開發平臺、共性技術平臺和公共試驗平臺建設,重點提升科技基礎設施。

  高鐵創新經驗還表明,產業鏈橫向競爭和垂直合作對高端裝備制造業的質量提升具有重要促進作用。應按照競爭性領域鼓勵充分競爭、合作領域促進緊密合作的原則,提高產業組織政策的精細化程度,加快破除一些行業仍然存在的不利于產業鏈上下游企業構建長期合作關系的體制機制障礙(如低價中標采購制度),營造鼓勵企業提質升級和進行長期能力建設的產業生態。

  回望新中國工業化,我們用幾十年時間走過了發達國家數百年的歷程。從結構上看,我國成為“世界工廠”主要得益于中低技術勞動密集型產業史無前例的增長,技術和資本密集型產業的發展相對滯后,從工業大國向工業強國邁進仍任重道遠?! ?

 

  (作者單位:黃陽華,中國社會科學院辦公廳;呂鐵,中國社會科學院工業經濟研究所。原題《深化體制改革中的產業創新體系演進——以中國高鐵技術趕超為例》,《中國社會科學》2020年第5期。張征/摘)   

作者簡介

姓名:黃陽華 呂鐵 工作單位:

轉載請注明來源:中國社會科學網 (責編:張文齊)
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